111

В аэропорту Нурсултан Назарбаев загорелся двигатель самолёта «Эйр Астана»

В аэропорту Нурсултан Назарбаев загорелся двигатель самолёта «Эйр Астана» — Борт в 17.20 приземлился в воздушной гавани Астаны. Самолёт прилетел из Атырау.

В столичном аэропорту Нурсултан Назарбаев загорелся двигатель самолёта «Эйр Астана». Информацию о происшествии подтвердили в департаменте по корпоративным коммуникациям авиакомпании.

«На самолёте Airbus А320 авиакомпании “Эйр Астана”, выполнявшем 15 cентября 2018 года рейс КС 982 Атырау — Астана, после заруливания на стоянку произошло возгорание левого двигателя. Пожарным расчётом аэропорта Астаны огонь был потушен», — сообщили в «Эйр Астане».

 

На борту находились 91 пассажир и восемь членов экипажа.

«Пострадавших нет. В настоящий момент инженерная служба авиакомпании выполняет поиск неисправности, по результатам чего будет назначено расследование», — заключили в компании.

Согласно данным онлайн-табло столичного аэропорта, рейс КС 982 «Эйр Астаны» вылетел из Атырау и приземлился в воздушной гавани в 17.20.

В аэропорту Нурсултан Назарбаев загорелся двигатель самолёта «Эйр Астана»

111

Международные организации подтверждают свое участие

Международные организации подтверждают свое участие —

Международные организации подтверждают свое участие в международной транспортной конференции

Как мы отмечали ранее, Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» является одним из основных участников Международной конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности», которая впервые проводится в Узбекистане на таком высоком уровне.
НАК также является организатором секционного заседания по линии гражданской авиации, где будут обсуждены актуальные вопросы развития воздушного транспорта в Центральной Азии. Для участия в данном заседании приглашены ведущие международные организации, институты, компании и авиационные власти ряда стран. В их числе и Международная Ассоциация грузовых авиаперевозок  TIACA.

Генеральный секретарь TIACA Владимир Зубков подтвердил свое участие в данном форуме, отметив что конференция станет важным шагом на пути создания регионального консультационного механизма для обсуждения насущных проблем и разработки взаимоприемлемых решений в транспортном секторе Центральной Азии.

Международные организации подтверждают свое участие

Vladimir Zubkov

Secretary General

 

 

Secretary General’s Report

In line with TIACA’s value proposition to its members, launched at the beginning of this year, we continue making emphasis on working with regional organizations and countries where TIACA’s presence is not yet established.

In the week of 17 September, I will be taking part in two international conferences in Uzbekistan and Kazakhstan. Let me introduce the one in Uzbekistan and leave the conference in Kazakhstan to the next Friday Flyer issue.nt, but in contrast, as an indication of it’s prominence, it was always present in every speech of the Chinese Party and Henan Province officials as well as aviation colleagues. The picture of the leaders of two countries – China and Luxembourg, Chairman Xi and PM Bettel shaking hands and declaring support to the “Zhengzhou-Luxembourg Air Silk Road” appeared many times as the example of successful implementation of the first real aviation BRI element.

The International High-Level Conference «Central Asia in the System of International Transport Corridors: Strategic Perspectives and Unrealized Opportunities» will be held on September 20-21 in Tashkent, capital of the Republic of Uzbekistan.

First Deputy Prime-Minister of the Republic of Uzbekistan, Chairman or the Organizing Committee, Mr. Achilbay Ramatov sent an official invitation to the Secretary General, TIACA, outlining the goal of the conference, which is to review the issues of efficient and mutually beneficial use of international transport corridors and the formation of a single integrated transport space in Central Asia.

It is expected that the conference will be a significant step towards creating a regional consultation mechanism for discussing pressing problems in the transport sector of Central Asia and developing mutually acceptable solutions for them.

One of the key issues for Uzbekistan in multimodal transport and logistics is the role they are to play in the Belt and Road Initiative, which here continues to be called the Silk Way. It’s fortunate to be coming to Tashkent right after the ICAO Air Cargo Forum in Zhengzhou held last week which devoted a lot of attention to the BRI, issues associated with the creation of multimodal hubs and the most current logistical challenges.

Those interested in additional information, including the programme can visit the website:

http://tiaca.org/event/conference-central-asia-in-the-system-of-international-transport-corridors-strategic-perspectives-and-unrealized-opportunities/

I will participate in the programme with a presentation about TIACA and main issues which should be of interest to the international and local audience. I will also hold a series of meetings with the officials and members of the aviation/logistics community.

Vladimir Zubkov

Secretary General

Международные организации подтверждают свое участие

111

Цена авиабилета Ташкент — Пхукет

Цена авиабилета Ташкент — Пхукет, начинается 3 900 000 сум.

Авиакомпания: «Uzbekistan airways» и «Thai»

Номер рейса: 

Направление: Ташкент ✈ Пхукет

Цена в одно сторону на одного пассажира: 3 900 000 Сум.

Дата вылета: 17 ноября 2018 г.

Авиакомпания: «Aeroflot»

Номер рейса: SU 1873

Направление: Ташкент ✈ Пхукет

Цена в одно сторону на одного пассажира: 5 084 000 Сум.

Дата вылета: 17 ноября 2018 г.

Вы можете купить у нас в Авиакассе Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

 Цена авиабилета Ташкент — Пхукет

111

Цена авиабилета Ташкент — Париж

Цена авиабилета Ташкент — Париж, начинается 2 952 000 сум.

Авиакомпания: «Uzbekistan airways»

Номер рейса: HY 251

Направление: Ташкент ✈ Париж

Цена в одно сторону на одного пассажира: 2 952 000 Сум.

Дата вылета: 27 ноября 2018 г.

Авиакомпания: «Tukish airlines»

Номер рейса: TK 369

Направление: Ташкент ✈ Париж

Цена в одно сторону на одного пассажира: 4 348 000 Сум.

Дата вылета: 27 ноября 2018 г.

Вы можете купить у нас в Авиакассе Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

 Цена авиабилета Ташкент — Париж

111

Цена авиабилета Ташкент — Стамбул

Цена авиабилета Ташкент — Стамбул, начинается 2 409 000 Сум.

Авиакомпания: «Air astana»

Номер рейса: KC 124

Направление: Ташкент ✈ Стамбул

Цена в одно сторону на одного пассажира: 2 409 000 Сум.

Дата вылета: 03 ноября 2018 г.

Авиакомпания: «Uzbekistan airways»

Номер рейса: HY 273

Направление: Ташкент ✈ Стамбул

Цена в одно сторону на одного пассажира: 2 634 000 Сум.

Дата вылета: 03 ноября 2018 г.

Вы можете купить у нас в Авиакассе Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

 Цена авиабилета Ташкент — Стамбул

111

Цена авиабилета Ташкент — Куала-Лумпур

Цена авиабилета Ташкент — Куала-Лумпур, начинается 2 587 000 сум.

Авиакомпания: «Air astana»

Номер рейса: KC 128

Направление: Ташкент ✈ Куала-Лумпур

Цена в одно сторону на одного пассажира: 2 587 000 Сум.

Дата вылета: 25 октября 2018 г.

Вы можете купить у нас в Авиакассе Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

111

Цена авиабилета Ташкент — Москва

Цена авиабилета Ташкент — Москва, начинается 1 182 000 сум.

Авиакомпания: «S7 airlines»

Номер рейса: S7 978

Направление: Ташкент ✈ Москва

Цена в одно сторону на одного пассажира: 1 182 000 Сум.

Дата вылета: 23 октября 2018 г.

Авиакомпания: «Utair»

Номер рейса: UT 806

Направление: Ташкент ✈ Москва

Цена в одно сторону на одного пассажира: 1 380 000 Сум.

Дата вылета: 23 октября 2018 г.

Авиакомпания: «Aeroflot»

Номер рейса: SU 1871

Направление: Ташкент ✈ Москва

Цена в одно сторону на одного пассажира: 1 283 000 Сум.

Дата вылета: 23 октября 2018 г.

Авиакомпания: «Uzbekistan airways»

Номер рейса: HY 603

Направление: Ташкент ✈ Москва

Цена в одно сторону на одного пассажира: 1 317 000 Сум.

Дата вылета: 23 октября 2018 г.

Вы можете купить у нас в Авиакассе Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

 Цена авиабилета Ташкент — Москва

111

АВИАКАССА в ТАШКЕНТЕ ДЕШЁВЫХ АВИАБИЛЕТОВ

Авиакасса в Ташкенте дешёвых авиабилетов предлагает свои услуги!

Мы предлагаем вам купить авиабилеты у нас в Авиакассе в Ташкента.

Приходя к нам вы получаете ряд преимуществ:

  1. У нас уже более 180 авиакомпании мира.
  2. Форма оплаты любая.
  3. Подбор удобный стыковки.
  4. Поиск дешёвых авиабилетов.
  5. Низкие цены во всех направлениям.

Вы можете купить у нас в Авиакассе в Ташкенте.

Дешёвые авиабилеты по всем направлениям!

Наши контакты:

100043, г.Ташкент, Чиланзарский р-н, Чиланзар Е квартал, дом 9.

Ориентир: Метро Новза (Хамза), рядом Стомотология и Косметология

Телефон для справок: +998712009099

Телеграм для справки: https://t.me/letiuz @letiuz

А также вы можете посмотреть другие направление на нашем официальном сайте в режиме онлайн:

адрес сайта: https://leti.uz

 

Онлайн поиск авиа перелетов

АВИАКАССА в ТАШКЕНТЕ ДЕШЁВЫХ АВИАБИЛЕТОВ

111

Норвежская революция: страна переходит на электрические самолеты

Норвежская революция: страна переходит на электрические самолеты —

Норвежское правительство обещало, что к 2040 году все полеты местных авиалиний страны будут осуществляться на самолетах, двигатели которых работают на электричестве. Для мировой авиационной отрасли это станет настоящей революцией.

Этим летом, в июле Кетил Солвиг-Ольсен, министр транспорта Норвегии, и Даг Фальк-Петерсен, директор Avinor, компании по эксплуатации аэропортов, совместно совершили очень необычный полет.

На глазах у журналистов они втиснулись в кабину двухместного самолетика Alpha Electro G2, построенного словенской Pipistrel. За штурвал сел Фальк-Петерсен.

Самолет совершил очень короткий, в несколько минут, полет над Осло. Чем же он был необычен?

Разгадка частично кроется в названии летательного аппарата, который приводится в движение исключительно электричеством. Таким образом, самолет на батарейках на наших глазах проделал путь от фантазий, через чертежи, до производства. И это только начало.

Министр и директор компании Avinor совершили этот полет не развлечения ради — этим была подчеркнута серьезность планов Норвегии в будущем радикально снизить углеродные выбросы в атмосферу.

Правительство страны намерено к 2040 году сделать так, чтобы все местные авиаперелеты, совершаемые из аэропортов страны, осуществлялись на электрических самолетах.

Это один из самых радикальных планов по снижению в атмосфере объемов парниковых газов, за выброс которых ответственна мировая авиация.

Есть только одно серьезное препятствие: электрических самолетов размером со стандартный авиалайнер пока не построено.

Рынок того, что способно летать на электричестве, ныне представлен только маленькими аппаратами.

Так, например, в той модели, на которой пара норвежцев летала над Осло, едва хватает места для двух взрослых (при этом Солвиг-Ольсен и Даг Фальк-Петерсенпризнались, что перед полетом сидели на строгой диете).

Однако, как считает Фальк-Петерсен, такое положение очень скоро изменится.

Несколько лет назад руководство гражданской авиации Норвегии было очень скептически настроено относительно электрических самолетов, подчеркивает он.

«А потом, примерно три года назад, наши начальники побывали в Тулузе в гостях у компании Airbus, — рассказывает Фальк-Петерсен. — И в Airbus им рассказали, что уже напряженно трудятся в этой области. То же делает и Boeing в сотрудничестве с Zunum Aero и с НАСА. Вот поэтому у нас родилась программа по электрификации полетов внутри Норвегии».

Норвегия — подходящее место для таких экспериментов. Большая поверхность страны гористая, у побережья — множество островов, и в связи с этим осуществляется очень много полетов на короткие расстояния (компания Avinor обслуживает 46 аэропортов).

Переезды по шоссе, железной дороге или по морю, как правило, занимают дольше времени, чем короткий перелет, особенно зимой, когда снег и лед могут мешать передвижению по дорогам.

«У нас полет часто длится от 15 до 30 минут, — рассказывает Фальк-Петерсен. — Поэтому мы решили разработать программу, в рамках которой производители электрических самолетов могли бы через пару лет начать соревноваться за право участвовать в ней».

Норвегия хотела бы, чтобы производители предложили электросамолеты на 25−30 мест, чтобы ввести в эксплуатацию первые из них уже в 2025 году.

«Мы уверены, что такой самолет сможет летать на электричестве», — говорит Фальк-Петерсен.

Электросамолеты уже переживают бум популярности — в прошлом году, по данным консалтинговой фирмы Roland Berger, в мире разрабатывалось более 100 таких проектов.

Словенская Pipistrel — одна из таких компаний. Ее представитель Тая Боскарол говорит, что сейчас идет работа над моделями нескольких четырехместных аппаратов, и Taurus G4, вероятно, станет первым четырехместным летательным аппаратом в мире, приводимым в движение исключительно электричеством.

«Мы разработали и несколько альтернативных прототипов — например, четырехместный самолет с водородным двигателем. Есть у нас и модель с гибридным мотором. Этот двигатель полностью функционален, и мы планируем, что самолет совершит свой первый полет уже в 2019 году».

В Pipistrel говорят, что рассматривают свои двухместные и четырехместные аппараты как учебные, но у компании есть планы построить к 2025 году и более крупный самолет — 19-местный авиалайнер с гибридным двигателем.

У Pipistrel есть конкуренты. Расположенная в пригороде американского Сиэттла Zunum Aero — еще одна компания, планирующая начать производство самолетов, которые нужны Норвегии.

Основанная в 2013 году, Zunum Aero получила инвестиции от авиагиганта Boeing и работает над проектами более тяжелых электролайнеров. Ее гендиректор Ашиш Кумар рассказывает, что компанию сразу заинтересовали планы норвежцев.

«Мы занимаемся этим уже пять лет, — говорит он. — Мы изучили опыт других компаний и многому научились».

У Zunum Aero первоначально был план к 2022 году построить 12-местный самолет для местных рейсов, а к 2027-му — 50-местный с дальностью полета 1000 миль (ближнемагистральный).

И планы компании этим не ограничиваются. «100-местный авиалайнер, способный летать на расстояния до 1500 миль, как мы считаем, станет реальностью в конце 2020-х, — говорит Кумар. — Мы способны дать Норвегии то, что она хочет».

Подобные амбиции еще более интересны в свете того, какие трудности предстоит преодолеть конструкторам.

Воздушному судну, перевозящему десятки пассажиров и их багаж, необходимо огромное количество энергии для взлета и самого полета. Сегодняшние авиалайнеры, конечно, легче и экономичнее, чем самолеты прошлого, но ни одно топливо, кроме нынешнего авиационного горючего, не имеет энергоемкости, необходимой в авиации.

Конечно, электричество можно хранить в батареях, но до последнего времени считалось, что их понадобится так много, что их вес не позволит маленькому самолету взлететь.

Кумар, однако, считает, что «батареи, в определенном смысле, не самая главная проблема».

Он говорит, что самое большие ловушки таятся в остальной электронике. Способны ли батареи надежно и безопасно сохранять энергию, необходимую для бесперебойной работы критически важных для полета систем — на протяжении всего полета? И как решить проблему тепла, выделяемого всеми этими аккумуляторами?

Один из вариантов — уменьшение размера воздушных судов, на которых осуществляются короткие перелеты.

В настоящее время большинство лайнеров — среднемагистральные (с дальностью полета от 2500 до 6000 км) и дальнемагистральные (более 6000 км). «Они сконструированы для дальних перелетов, но 80% из них обслуживает маршруты до 1500 миль (2400 км)», — подчеркивает Кумар.

По его словам, пришло время положить конец использованию этих больших, тяжелых и дорогих лайнеров для коротких перелетов. «Для полетов на короткие расстояния нужно конструировать другие самолеты», — говорит Кумар.

И в Zunum Aero, и в Avinor считают, что у использования электросамолетов есть и другие преимущества, кроме снижения уровня выбросов в атмосферу. Например, маленьким летательным аппаратам нужна более короткая взлетно-посадочнаяполоса, а значит, и территория аэропорта может быть меньше.

Эти воздушные суда — не такие шумные, что означает: их можно использовать в более раннее и более позднее время суток. И если удастся снизить вес батарей, то и сами самолеты станут легче — следовательно, для них нужно будет меньше энергии.

Последнее означает, что снизятся эксплуатационные расходы, что позволит понизить цены на билеты. Для авиационной отрасли дешевые билеты — сильнейший аргумент (что подтверждает популярность бюджетных авиакомпаний).

По словам Кумара, нынешние авиалайнеры вырабатывают невероятное количество энергии, чтобы питать все бортовые системы — например, Boeing 787 Dreamliner вырабатывает 1,3 мегаватт, что хватило бы на то, чтобы обеспечить электричеством 850 домов.

«Не стоит стремиться достичь энергоемкости авиационного горючего, — подчеркивает он. — Но надо сделать так, чтобы все работало».

Сложной задачей, по его словам, будет повысить выработку энергии до примерно 5 мегаватт — столько может понадобиться, например, для 100-местного электросамолета.

Согласно авиационным нормам безопасности, у авиалайнера должно быть достаточно резервного горючего для того, чтобы в случае возникновения проблемы поменять курс и долететь до альтернативного аэропорта.

Как считает Фальк-Петерсен, вполне вероятно, что первое поколение «более зеленых» норвежских самолетов будет использовать гибридные двигатели.

Это примерно та же система, что и у популярного автомобиля Toyota Prius, именно с нее началось движение в сторону полностью электрических автомобилей.

Батареи можно зарядить и хранить до тех пор, пока они не понадобятся. Потом заменить ими те, которые сели. А севшие — зарядить и использовать в другом самолете.

Если план норвежцев воплотится в жизнь, он повлияет и на ситуацию за границами страны.

Предположим, что все рейсы короче 90 минут будут осуществляться на электросамолетах. Это означает, что эти воздушные суда будут летать и в аэропорты соседних стран, которые тоже захотят использовать такие самолеты, чтобы сохранять конкурентоспособность.

«Airbus уже работает над электрическим лайнером на 100 пассажиров, летающим на расстояние до 1000 км, — говорит Фальк-Петерсон. — Они планируют ввести его в эксплуатацию к 2030 году».

Еще одна серьезная проблема — инфраструктура. Норвегия — богатая страна с хорошим транспортным сообщением, но даже в таком развитом государстве перевозка авиатоплива сопряжена с трудностями и недешева.

Норвежцам предстоит решить, подсоединять ли зарядные станции для новых самолетов к существующей электросети или использовать альтернативные источники электроэнергии.

Так или иначе, Норвегия продолжает делать первые шаги по пути к переводу местной авиации на электричество.

Полет Фальк-Петерсона с министром транспорта не стал разовым мероприятием. Как обученный пилот, он провел еще одну демонстрацию электросамолета.

«Я совершил за день 12 полетов по 15−20 минут каждый, — рассказывает он. — И нам не пришлось ни разу ждать, пока зарядится аккумулятор. Мы начали полеты полностью заряженными, а после 20-минутного полета расходовалось 25% батареи».

«Мы ставили самолет на прикол, техник начинал его заряжать, а мы тем временем обсуждали, как прошел полет, и готовились к следующему. Потом возвращались к самолету, и он уже был готов летать, полностью заряженный. Думаем, что нужная нам технология уже есть, уже работает».

111

Почему самолеты стали так низко летать над Кишиневом

Почему самолеты стали так низко летать над Кишиневом —

Жители города крайне обеспокоены тем, что лайнеры проносятся прямо над их головами.

В соцсетях открылась крайне оживленная дискуссия на тему — «Почему так низко стали летать самолеты? Даже иллюминаторы видны!».

«Мы в Яловенах живем, прямо ужас какой-то! При каждом самолете вздрагиваем!», «Над Яловенами часто пролетают, каждый день по 10 раз минимум. Мы уже привыкли к легкому шуму. А сегодня так красиво было! Я даже надпись прочитала на самолете!», «На Рышкановке ужас как низко!», «На Буюканах в двенадцать ночи прямо над домами…», Грустно, я тоже летать боюсь, а с балкона любуюсь, — пишут встревоженные пользователи.

Мы решили узнать в чем дело и позвонили в международный аэропорт Кишинева.

— Расстояние от второй взлетно-посадочной полосы, которая была открыта недавно, до Бачоя стало даже больше, чем было, почти на 900 метров! — объясняет нам пресс-секретарь Аэропорта Родика Русу. — Взлетая и приземляясь на новую полосу, мы даже ушли дальше от населенного пункта Бачой. А от Сынжеры мы ушли почти на 800 метров дальше. Да, раньше самолеты в аэропорт прилетали с другой стороны. Сейчас же прилетают и садятся на вторую полосу со стороны Яловен. Но, ни в коем случае, самолеты не летают ниже, чем это предусмотрено национальными и европейскими нормами и правилами безопасности! Эти нормы никто не имеет права нарушать, это очень жестко контролируется, в том числе, и радарами! Самолеты не могут лететь выше или ниже, чем это предусмотрено правилами. Видимо, люди просто не привыкли к тому, чтобы над Яловенами летали самолеты. Но лайнеры ни в коем случае не приближаются к земле ближе, чем это нужно.

КОММЕНТАРИЙ ОРГАНА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ МОЛДОВЫ.

«Даже демонстрационный полет проходил на высоте более 900 метров».

Абсолютно все взлеты и посадки происходят в рамках существующих процедур и правил, никаких изменений в уровнях полета не происходило. Все высоты сохранены и обеспечивают уровень, необходимый для обеспечения безопасности полетов. Даже демонстрационный полет происходил на допустимой высоте 3000 футов, 914,4 метра (значительно превышает минимально допустимый уровень) и соответствует правилам безопасности полетов.

Восприятие жителей аэропортовского городка и Яловен может быть связано с тем, что новая ВПП стала ближе к ним.

Почему самолеты стали так низко летать над Кишиневом