Прогрессирующее козление — МАК опубликовал доклад о сгоревшем «Суперджете»


Новостиadmin • Опубликовано: 15 Июн 2019 г.

Экипаж почти до конца оценивал ситуацию как штатную.

Прогрессирующее козление — МАК опубликовал доклад о сгоревшем «Суперджете»

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный доклад о катастрофе лайнера SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот», которая произошла 5 мая в московском аэропорту Шереметьево, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».

Как следует из расшифровки речевого самописца SSJ, 5 мая еще за полчаса до вылета в Мурманск его пилоты видели так называемые засветки на метеорадаре, свидетельствующие о том, что по пути грозовая зона.

 Уже после выруливания на ВПП летчики высказали свои опасения по поводу грозы. «Засветка, видишь… Да, елки-палки».

Днем 5 мая в Московской области действительно были сильные грозы, поэтому экипажи самолетов, вылетавших из Шереметьево до и после SSJ, запрашивали у диспетчера варианты обходов опасных мест. Эксперты МАК даже составили «сводную таблицу» этих запросов, среди которых обращения экипажа SU-1492 не оказалось.

Через 4 минуты после взлета «Суперджет» попал в грозу. Как следует из распечатки речевого самописца, состоялся такой диалог. «Сейчас тряхнет», — сказал командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов второму пилоту Максиму Кузнецову. Тот ответил: «Блин!».

Через одну минуту после этого диалога самописец зарегистрировал некий «шумовой эффект» — это в лайнер ударила молния. На его носовой части уже после катастрофы были обнаружены следы воздействия электродуги.

После попадания молнии у лайнера отключился автопилот и была нарушена связь по основному каналу. Самолет оказался в режиме так называемого прямого управления (direct mode).

Комментировать «поход на грозу» экипажа пассажирского лайнера эксперты МАК не стали — однако в этой части отчета они привели ссылки на различные нормативные документы, запрещающие летать сквозь зону грозовой деятельности.

Так, например, Руководство по производству полетов (РПП) «Аэрофлота» запрещает летчикам «преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки», а в случае обнаружения таких явлений еще будучи на земле они должны «оценить возможность взлета и определить порядок обхода» опасных зон. Облетать грозы «Аэрофлот» рекомендует на расстоянии 20−40 морских миль от их края.

Кто-то из пилотов, как следует из отчета, отреагировал на удар возгласом «Ух ты!», а затем командир Евдокимов, взяв на себя управление машиной, продолжил полет в ручном режиме.

Радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте, после чего второй пилот доложил диспетчеру о потере радиосвязи, переходе в режим прямого управления и запросил возврат в Шереметьево, на что диспетчер дал добро.

При этом командир судна оценивал ситуацию как штатную. Он объяснил старшему бортпроводнику, что самолёт возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

На запрос диспетчера о необходимости какой-либо помощи экипаж ответил: «Нет, пока всё нормально, штатно». Летчики начали разворачивать машину и готовиться к посадке ручном режиме.

Следует отметить, что ранее пилоты отрабатывали посадку в нем. Как указано в отчете МАК, Евдокимов в октябре 2016 года получил от инструктора-экзаменатора за это пятерку.

Летчики, осознавая, что масса самолета на 1600 кг превышает допустимую посадочную за счет неизрасходованного топлива, отключили кондиционирование в салоне, чтобы обеспечить машине максимальную тягу в случае вынужденного ухода на очередной круг.

Второй пилот Кузнецов вслух зачитал инструкцию по посадке перегруженного SSJ, напомнив командиру, что вертикальная скорость в момент касания полосы не должна превышать 1,8 м/сек, а тормозные щитки на крыльях лайнера, помогающие ему замедлиться после посадки, в режиме direct mode автоматически не выпустятся.

Когда лайнер вышел к точке начала посадочной прямой — глиссады, и начал снижение, сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Автоматика SSJ пять раз потребовала от пилотов прекратить посадку и уходить на круг речевыми сообщениями: «Go around, windshear ahead», — однако экипаж их проигнорировал.

Впрочем, согласно нормативным документам, при опасности сдвига ветра пилот либо должен увести машину на второй круг, либо совершить посадку, если убежден, что самолету ничего не угрожает. То есть, право принятия решения оставляется экипажу.

Когда лайнер находился на высоте 82 м, система предупредила пилотов о том, что они прошли так называемую высоту принятия решения. В этот момент, как показал самописец, SSJ по команде пилота Евдокимова начал энергично уходить с глиссады вниз.

Автоматика самолета подала голосовую команду «Glideslope» о том, что они опасно «поднырнули» под траекторию снижения. Однако ее КВС проигнорировал, сообщив напарнику, что она только «информативна».

При этом Руководство по летной эксплуатации SSJ, как пояснили авторы отчета МАК, расценивает эту команду как аварийную и требует от летчиков отреагировать на нее «незамедлительно, без задержки на установление причин, вызвавших сигнализацию». В этом же разделе документа содержится и категорический запрет на «подныривание» под глиссаду.

В итоге в 15:30 самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу с нулевым тангажом, то есть, с опущенным носом, «на три точки». При этом он подпрыгнул на 2 м вверх, а пассажиры испытали перегрузку в 2,55g — такая посадка относится к категории даже не грубых, а очень грубых.

Джойстик управления в момент первого касания, как показал самописец, была переведена пилотом до упора «от себя» — в положении «пикирования».

Оценок действий пилота в отчете МАК, опять же не содержится, однако приводится ряд нормативных документов, регламентирующих посадку. В них, например, говорится о категорическом запрете опускать нос самолета во время ручной посадки.

Наконец, в отчете отмечается и тот факт, что при ручной посадке так и не были выпущены тормозные щитки — пилоты не активировали их вручную, видимо, забыв, что автоматика не сработает.

После прыжка выше двух метров летные инструкции требуют от экипажа уходить на второй круг. А при прыжке ниже двух метров — продолжать посадку. В данной «промежуточной ситуации» КВС принял решение продолжать посадку.

Он продолжал удерживать джойстик в положении «пикирование», видимо, пытаясь таким образом прижать к земле машину. Кроме того, он включил реверс тяги (который правда, сработал некорректно — реверс срабатывает, когда «обжаты» стойки шасси, а для этого самолет должен катиться по полосе, а не скакать).

В итоге началось так называемое «прогрессирующее козление» — самолет стал прыгать, и каждый следующий прыжок был все выше. Второе касание земли произошло с ударом на переднюю стойку шасси, спровоцировав таким образом еще более мощный отскок — на 5−6 м с перегрузкой 5,85g.
В этот момент, как отмечается в отчете, пилот, скорее всего, предпринял попытку уйти все-таки на второй круг — он включил режим «взлетная тяга» и взял джойстик на себя до упора, но из-за того, что ранее был активирован реверс тяги, ничего не получилось. В 15.30.05 произошло третье касание земли с перегрузкой порядка 5g. Как показывают следы на ВПП, к тому времени стойки шасси уже были подломлены вторым прыжком, а теперь они окончательно сломались. Началось разрушение конструкции самолета, разлив топлива и пожар, который привел к гибели 44 человек.

МАК подчеркивает, что 104-страничный документ является предварительным, окончательный отчет будет опубликован позже.

При этом комиссии еще предстоит изучить техническое состояние самого самолета, проанализировать его сертификационную и техническую документации, а также проверить подготовку членов экипажа. Кроме того, предстоит оценить причины возникновения пожара на борту и проведение аварийно-спасательных работ.

Комиссия МАК намерена провести эксперименты на полнопилотажном тренажере (FFS) для оценки действий экипажа в этом полете.

Отмечается, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные ранее, являются достаточными. В дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов нет необходимости.

Глава Минпромторга Денис Мантуров, комментируя «Коммерсанту» отчет МАК, заявил, что все системы SSJ 100 работали в штатном режиме — у самолета только отключился автопилот в результате попадания молнии. У пилота, по его словам, была возможность продолжать полет или выработать топливо для последующей посадки, но он выбрал другое решение.

Однако источник «Коммерсанта» в одной из авиакомпаний, эксплуатирующих SSJ 100, отметил, что в основополагающем документе «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», требованиям которого должны соответствовать все самолеты, говорится, что при поражении молнией и статическим электричеством не должно отключиться автоматическое управление самолета.

В тех же «Нормах» говорится, что системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете и посадке характер разрушений был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы «в количестве достаточном для появления опасности пожара». Другими словами, шасси должно быть спроектировано таким образом, чтобы, даже сломавшись, не могло привести к повреждению топливных баков, утечке керосина и воспламенению.

Отчет МАК — это скорее реконструкция событий, чем серьезный анализ, заявил в беседе с «Известиями» авиакэсперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

По его словам, окончательные отчеты, как правило, содержат больше информации — буквально посекундное воспроизведение с наложением речи экипажа и показаний приборов. В этом документе ничего такого нет, можно сделать только косвенные выводы, сказал Гусаров.
«Очевидно видны ошибки экипажа. В то же время совсем неоднозначно, непонятно, чем порождены эти ошибки. То есть они так себя вели потому, что их вынуждала техника так себя вести, не было какой-то обратной связи от самолета, или же у них был такой стресс, что они совсем забыли азы летной профессии. Пока на основании имеющихся данных, очень расплывчатого предварительного отчета МАКа, сказать сложно», — подчеркнул специалист.